中國民航國際化有待增長

近二、三十年被認為是百年來航空發(fā)展最快的一段時期，特別是近20年來，全球民航運輸業(yè)基本保持在5%左右的高速增長水平。據(jù)統(tǒng)計，2004年至今，全球航空年運輸量由20億增至45億。與此同時，全球航空業(yè)依然存在著區(qū)域不平衡。數(shù)據(jù)顯示，北美、亞太、歐洲三大區(qū)域運量占全球六大區(qū)域總量的80%左右，其中，歐洲、中東和非洲占比更高，亞太與北美的運量有大部分來自國內(nèi)市場。

中國民航業(yè)通過15年發(fā)展，已位列全球第二，根據(jù)國際民航組織的最新預(yù)測，最快到2023年左右，中國將超越美國成為全球民航第一大國。據(jù)統(tǒng)計，中國目前有超過12億人沒有享受過航空運輸服務(wù)，年人均乘機次數(shù)只有0.42，低于全球平均值0.52，意味著中國民航未來發(fā)展空間巨大。

在看到前景的同時，業(yè)內(nèi)也認識到目前我國民航業(yè)發(fā)展的不足。對比全球主要航空運輸國家，我國民航業(yè)無論是從航線的國際化程度、航空樞紐、航空公司的國際化比例都存在顯著差距。

在中國航空運輸協(xié)會理事長李軍看來，與全球航空業(yè)相比，中國民航業(yè)“大而不強”，未來，中國民航應(yīng)實行高質(zhì)量發(fā)展，突破資源的瓶頸制約，更好地發(fā)展國際航線運輸，并提升效益。據(jù)李軍提供的數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國國際航線虧損達210多億。

根據(jù)中國民航管理干部學(xué)院教授趙巍的分析，目前我國民航的國際航空市場存在規(guī)模小、成長快、經(jīng)濟穩(wěn)定、人口數(shù)量大、政治穩(wěn)定等特點，同時也面臨著國際航空運輸中轉(zhuǎn)量相較美國、阿聯(lián)酋和英國仍相對落后的情況。盡管中國民航國際化超過26%，但仍低于全球平均水平。目前，東北亞航線依然是中國民航國際市場的主戰(zhàn)場和試金石。

在航空樞紐的國際化方面，國內(nèi)機場的區(qū)域集中度較高，國際運量也高度集中在北京、上海地區(qū)，且每個機場普遍的國際化占比不超過10%，對國際化業(yè)務(wù)的高速成長和服務(wù)水平提升帶來一定影響。

航空公司的國際化程度不足同樣制約著民航國際化發(fā)展。目前，全國50多家航空公司僅有十幾家擁有國際航線，且主要是包括東北亞、東南亞在內(nèi)的中等航線，高價值的歐美航線主要集中在三大航司。

趙巍認為，未來中國國際航空市場發(fā)展的應(yīng)該同時加強走出去、引進來雙輪驅(qū)動，切實提升中國民航的國際化競爭能力。

厘清航線布局  占據(jù)優(yōu)勢市場

雖然中國國際航線增長率較高，但與全球航空業(yè)相比，中國民航業(yè)“大而不強”，國際航線已經(jīng)連續(xù)三年處于虧損狀態(tài)。中國民航的國際化需堅持政府航線管理，制定市場規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，確保國際航線的公平準(zhǔn)入和必要競爭。李軍表示，中國航協(xié)正在進行一項中國國際航線發(fā)展的專題調(diào)研，在確保中國民航業(yè)持續(xù)安全發(fā)展的前提下，通過優(yōu)化國際航線布局助力民航業(yè)又快又好地發(fā)展。

當(dāng)前，中國民航國際市場主要以東南亞、東北亞、歐洲和北美為主，且東北亞在旅客運輸人數(shù)市場中占據(jù)絕對優(yōu)勢，以日韓兩國為主要市場的東北亞航線可以看作中國民航國際市場的主戰(zhàn)場和試金石。雖然該市場受到政治因素影響，會造成一些波動，但總體來看，東北亞航線保持著持久、穩(wěn)定增長。

中國東方航空公司商委收入管理部總經(jīng)理楊純斐分析表示，從收益角度出發(fā)，看好國際航線的發(fā)展，會持續(xù)投放熱門航線，其中包括東南亞及中東歐航線。同時與世界各大航司合作，迅速擴大海外站點，并依托合作伙伴提高國際航線入座率。

首都航空公司市場營銷中心高級經(jīng)理李雪認為，在目前民航新擴飛的調(diào)整下，未來5到10年內(nèi)中國民航國際航線會有更多的發(fā)展，還會出現(xiàn)更多細分的市場。從而讓航線逐步細化，更具特色地可持續(xù)發(fā)展。

打造專業(yè)化航空樞紐 助力市場發(fā)展

國際航線的擴大，需要航空樞紐做支撐，提升國際化競爭力。以美國航空樞紐的分工布局為例，其各大樞紐有明顯的分工——客運與貨運的分工、國內(nèi)與國際的分工，因而美國前十大客運樞紐與前十大國際客運樞紐排名不一樣。

對比美國多元化的國際航空樞紐，中國機場集中度高且分工不明確，不論客運、貨運都集中在北上廣和區(qū)域性的主要機場，不利于民航業(yè)務(wù)的高速成長、服務(wù)水平的改善，以及容量的提升。據(jù)悉，除了北上廣之外，國家規(guī)劃的七大國際航空樞紐國際化發(fā)展前景并不樂觀，其國際化占比均為超過10%，還有占比停留在5%左右的機場。

攜程高級副總裁李小平認為，中國很多問題都是在發(fā)展中逐步解決，北京大興國際機場投入運營便是最好的利刃。據(jù)北京大興國際機場副總經(jīng)理孔越預(yù)測，今后能有15%的航班從首都機場轉(zhuǎn)移至大興，根據(jù)機場容量測算，接下來的春季最終將遞增至最終978個航班。

趙巍看來，未來大興機場的業(yè)務(wù)量會成為一例全球發(fā)展的典范，并預(yù)測其在5年之內(nèi)超過紐約，10年之內(nèi)有可能超過倫敦，成為全球最大的航空大公司。與此同時，如何做好國際化規(guī)劃發(fā)展也是北京大興國際機場面臨的巨大挑戰(zhàn)。

李小平認為，各個航空樞紐可以各自創(chuàng)新。隨著游客數(shù)提升，其個性化、品質(zhì)化、數(shù)字化的旅游體驗需求凸顯。機場應(yīng)依托信息技術(shù)，逐步成為有“溫度”的社交文化空間，可滿足旅客吃、住、行、游、購、娛等需求，變?yōu)椤俺鲂械谝徽竞妥詈笠徽尽?，對于入境游的提升也有幫助?

豐富航司業(yè)態(tài)  開放包容國際化發(fā)展

據(jù)悉，中國航司國際化程度、航司國際化比例以及航空樞紐國際化比例，與其他民航大國存在顯著差距。對比全球主要的航空運輸國家，中國國際航空運輸中轉(zhuǎn)量落后于美國、阿聯(lián)酋和英國。對此，李軍提出要增強旅游航空攜手共贏，他以春秋航空為例，說明企業(yè)將旅游航空融為一體，便可有效地降低航司運營成本。

在趙巍看來，想要提高中國民航國際化，應(yīng)抱以開放包容的態(tài)度，實現(xiàn)中國國際航空市場發(fā)展走出去和引進來。目前中國民航業(yè)走出去表現(xiàn)尚佳，引進來則有所差距，需要創(chuàng)造豐富多樣的航空公司業(yè)態(tài)，更好地規(guī)劃如何提升中國民航的國際化競爭能力。

目前國際航空市場主要被國內(nèi)三大航司壟斷，全國50多家航空公司中僅十幾家有國際航線，且在歐美等高價值航道上布局不足。楊純斐表示，由于執(zhí)飛國際航線可以節(jié)省近一半的資源，航司應(yīng)加大對外合作，降低國際化運營難度，通過對外合作伙伴的關(guān)系在歐美增設(shè)航空落點以觸達全球更多城市，擴展中國民航國際化網(wǎng)絡(luò)范圍。

此外，李軍提出應(yīng)大力發(fā)展入境游市場。據(jù)中國入境游客統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2000至2018年，中國出境游年均增長率為16.7%，而入境游僅為3%，其中七成以上游客來自港澳臺。在全球入境國際游客數(shù)排名中，中國列在第四位，但中國入境游客消費僅排在第十位；在亞太地區(qū)，中國國際游客入境數(shù)位居榜首，但從國際旅客得來的收入只排在第四位，遠遠落后于泰國。趙巍認為，中國應(yīng)將民航業(yè)發(fā)展市場放遠放大，同時進一步促進入境游發(fā)展。